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Seenotrettung, Italien und die NGOs: Gutachten bestärkt die rechtliche Basis

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Seit einiger Zeit wird viel und lange über die Seenotrettung im Mittelmeer diskutiert und Schiffen von NGOs eine Tätigkeit als Schlepper unterstellt. Ein Schiff der Identitäten Bewegung will gar Menschen zwar retten, dann aber nach Libyen zurückbringen. Ein Gutachten des wissenschaftlichen Dienstes des Bundestages räumt nun mit den Hirngespinsten weitgehend auf.

Beginnen wir mit einem grundsätzlichen Dilemma: Einerseits will man natürlich Menschenleben retten, was angesichts der Toten auf dem Mittelmeer mit rd. 2.500 alleine in 2017 mehr als gerechtfertigt ist. Andererseits nutzen Schlepper in Afrika diese Hilfsleistungen natürlich insofern aus, dass sie Menschen in der Erwartung, dass Rettung wohl erfolgen wird, auf jede Apfelsinenkiste setzen und damit bewußt deren Tod in Kauf nehmen.

Jetzt nun jedoch die Seenotrettung und die dazu gestarteten Projekte zu verdammen, ist der völlig falsche Weg. Sie wollen den Tod auf dem Meer bekämpfen und verhindern. Das ist nicht nur eine humanitäre Idee, sondern gleichwohl völkerrechtlich geboten. Man macht den Bock zum Gärtner, wenn man die Retter verteufelt und für das Schleppertum verantwortlich macht. Sie reagieren darauf nur und initiieren es nicht, dass Menschen auf seeuntauglichen Booten Todesgefahr ausgesetzt werden.

Alle bisherigen Vorwürfe gegen NGOs sind unbelegt. Interessant ist dazu auch ein ausführlicher Artikel der ZEIT, der die Hintergründe beleuchtet, vor dem Vorwurf, man würde „direkt an den Strand fahren“, die Schiffsrouten darstellt und auch alle Hintergründe gut und ausführlich erklärt.

Hier ist beispielsweise erkennbar, dass die Schiffe der NGOs innerhalb des betrachteten Zeitraumes nicht in die 12-Meilen-Zone begeben haben. Zwei Ausnahmen waren dabei abgestimmt.

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Quelle: Zeit, Vesselfinder Kartenmaterial © DigitalGlobe

Vor dem Hintergrund, dass Italien einen Kodex für NGOs erlassen möchte, der die Verhaltensweise von Schiffen regelt, den jedoch nahezu alle Organisationen nicht unterschrieben haben, gibt es seit wenigen Tagen ein Gutachten des wissenschaftlichen Dienstes des Bundestages zu den grundlegenden Fragen zur Seenotrettung. Dieses Gutachten beleuchtet insbesondere die Felder:

  • Seenotrettung nach den Regeln des Völkerrechts
  • Rechtliche Grundlagen für den Verhaltenskodex
  • Sanktionsmöglichkeiten
  • Vorhaben der „Identitäten Bewegung“
  • Schlussbetrachtung

Wir wollen die wesentlichen Aussagen hierzu herausstellen.

Alle Zitate stammen aus dem Gutachten. Unsere eigenen Kommentare sind unterstrichen.

Seenotrettung nach den Regeln des Völkerrechts

 

Begriff 

Wann Seenot vorliegt, ist weder völkervertraglich noch gewohnheitsrechtlich definiert. Generell wird jedoch von Seenot ausgegangen, wenn die begründete Annahme besteht, dass ein Schiff und die auf ihm befindlichen Personen ohne Hilfe von außen nicht in Sicherheit gelangen können und auf See verloren gehen. Hierzu gehören etwa eine Manövrierunfähigkeit des Schiffes, ein Mangel an Bordrettungsmitteln, eine die Gesundheit der Passagiere oder die Sicherheit des Schiffes gefährdende Überbelegung oder eine mangelnde Versorgung der Passagiere mit Nahrung, Trinkwasser und notwendigen Medikamenten.

 

Alle diese Punkte dürften in der Praxis jeweils zutreffen. Damit besteht auch Seenot in all diesen Fällen.

 

 

Irrelevant ist, ob die Notlage von den zu rettenden Personen selbst und/oder schuldhaft herbeigeführt wurde.

 

Auch ein wichtiger Punkt in der Diskussion, weil oft unterstellt wird, dass die Menschen sich ja selbst und erkennbar in Gefahr begeben hätten. Das Gutachten sagt dazu, dass dies keine Rolle spielt und die Seenot dennoch besteht.

 

Regeln

Die Pflicht zur Rettung von Menschen in Seenot ist als Ausdruck der Menschlichkeit tief verankert in der Jahrhunderte alten, maritimen Tradition und gilt gemeinhin als ungeschriebenes Völkergewohnheitsrecht. Sie gilt in jedem Bereich der See.

….

Seefahrer, die hingegen aufbrechen, um gezielt nach Schiffbrüchigen zu suchen (wie im Falle der privaten Seenotrettungsorganisationen im Mittelmeer), unterliegen jedoch denselben gewohnheitsrechtlichen Verpflichtungen. Denn auch sie sind an die humanitären Prinzipien der Seenotrettung gebunden.

 

Seenotrettung ist demnach weder von Zufall oder Absicht abhängig, sondern ausschließlich aufgrund des Bestehens einer Situation, die eine Seenotrettung erforderlich macht.

 

Kodifiziert wurde die Pflicht zur Seenotrettung erstmals 1910 im Brüsseler Abkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über Hilfeleistung und Bergung in Seenot. Praktisch jede nachfolgende Übereinkunft über die Sicherheit auf See enthält eine entsprechende Vorschrift, etwa

  • 1974: Internationales Übereinkommen zum Schutz menschlichen Lebens auf See – SOLAS (Anlage, Kapitel V, Bestimmung 10);
  • 1979: Internationales Übereinkommen über Seenotrettung – SAR (Anlage, Kapitel 2, Nr. 2.1.10); oder
  • 2004: VN-Seerechtsübereinkommen – SRÜ (Art. 98).

 

Der Vorwurf gegen NGOs lautet auch, dass sie in hoheitliche Gewässer eingefahren seien und nicht außerhalb der 12-Seemeilen-Zone geblieben wären. Unabhängig von der Frage, ob dies überhaupt real passiert ist, gilt hierzu Folgendes:

 

Anders als bei Landgebieten ist die Hoheitsgewalt über das Küstenmeer jedoch von vornherein durch das Recht der friedlichen Durchfahrt anderer Staaten eingeschränkt.

Nach Art. 17 VN-Seerechtsübereinkommen genießen Schiffe aller Staaten – unabhängig ob Küsten- oder Binnenstaat – das Recht der friedlichen Durchfahrt durch das Küstenmeer.

Nach Art. 18 Abs. 2 S. 2 SRÜ i.V.m. Art. 98 SRÜ haben sie bei der Durchfahrt der Küstengewässer sogar die Pflicht, fremden Schiffen oder Personen in Seenot Hilfe zu leisten. Diese Pflicht bestünde auch, wenn das private Schiff noch außerhalb des Küstenmeeres fährt und auf ein Schiff aufmerksam wird, welches in den Küstengewässern in Seenot geraten ist.

 

Eine Durch- oder Einfahrt ist demnach ebenfalls völkerrechtlich gedeckt oder im Falle der Seenotrettung sogar geboten und verpflichtend.

 

 

Lichtsignale und Telekommunikation

Für den Fall eines bereits angetroffenen, in Seenot befindlichen Schiffes regelt SOLAS (Anlage, Kapitel V, Bestimmungen 11 und 16) die Verwendung von Signalscheinwerfern und Lichtsignalen zur Kommunikation. Das Seevölkerrecht verbietet damit nicht das Senden von Lichtsignalen zum Zwecke der Seenotrettung.

Demgegenüber dürfte es völkerrechtlich untersagt sein, Schmugglern bewusst per Lichtzeichen den Weg zu weisen, wenn keine Seenotlage vorliegt.

Ähnlich wie beim Senden von Lichtsignalen gilt, dass die Verwendung von Telekommunikation zum Zwecke der Seenotrettung zulässig ist.

Der Missbrauch von Telekommunikation, um mit Schleusern zusammenzuarbeiten (also der Fall, auf den die Vorschrift des Verhaltenskodexes abzielt), dürfte hingegen rechtswidrig sein.

 

Zur Seenotrettung an sich sind demnach sowohl Lichtsignale wie auch die Nutzung der Telekommunikation erlaubt, zur Zusammenarbeit mit Schleppern hingegen verboten.

 

 

Umschlag auf anderes Schiff und „sicherer Ort“

…dürfte es jedenfalls dann gebieten, die in Seenot geratenen Menschen an Bord des Schiffes zu nehmen, wenn der Lebensgefahr bzw. Seenot mit anderen Mitteln der Hilfeleistung … nicht effektiv begegnet werden kann

Nach Art. 98 SRÜ hat jeder Kapitän die Pflicht, Schiffbrüchigen in Seenot Hilfe zu leisten. Worin die Hilfeleistung konkret besteht, definiert das Übereinkommen nicht.

Nach Ziffer 3.1.9 des Annexes zum SAR sowie nach dem neu eingeführten Absatz 1.1 der Regel V/33 des SOLAS sind die Geretteten innerhalb einer angemessenen Zeit an einen „sicheren Ort“ zu bringen.

Es geht nach dem geltenden Seevölkerrecht im weiteren Fortgang nicht darum, die Geretteten in den „nächsten, sicheren Hafen“ zu bringen.

Ein „sicherer Ort“ im Sinne der seevölkerrechtlichen Verpflichtungen ist damit nicht zwangsläufig nur ein sicherer Hafen. Ein „sicherer Ort“ kann grundsätzlich auch an Bord eines anderen, größeren Schiffes sein, wobei stets die konkreten Umstände des Einzelfalles maßgeblich sind.

Sollte bei einer Rettung eine konkrete Seenot weiterer Flüchtlings- und Migrantenboote zu besorgen sein, ist der Umschlag von Geretteten auf ein anderes Schiff zulässig, da in diesem Fall eine Notsituation vorliegt und die Pflicht zur Seenotrettung aus Art. 98 SRÜ greift.

Liegt hingegen lediglich eine abstrakte Gefahr einer weiteren Seenotlage vor – etwa wenn mit hoher Wahrscheinlichkeit damit zu rechnen ist, dass (erst) in den nächsten Stunden ein weiteres Flüchtlings- und Migrantenboot kentern wird –, so dürfte dem Kapitän des rettenden Schiffes nach den o.g. Vorschriften des SAR und SOLAS frei stehen, die Geretteten auf ein anderes Schiff oder in einen Hafen zu bringen.

Die IMO empfiehlt dem Kapitän in Fällen, in denen die Geretteten beabsichtigen, Asyl zu beantragen, die nächste SAR-Rettungsleitstelle (Rescue Coordination Centre, RCC) und das VN-Flüchtlingshilfswerk (UNHCR) zu kontaktieren und die Geretteten gerade nicht in dem Land abzusetzen, aus welchen sie geflohen sind.

 

Die Praxis, dass Schiffe der NOGs alleine aufgrund ihrer geringeren Größe die Aufgenommenen nicht direkt in einen Haufen, sondern auch auf größere Schiffe der Marine bringen, ist damit in jeder Hinsicht ebenfalls zulässig.

Dazu definiert der sog. „sichere Ort“ eben gerade keinen Hafen, sondern ggfls. auch ein anderes Schiff.

Wichtig ist auch, dass die IMO definiert, dass Geflüchtete eben gerade NICHT im Fluchtland abgesetzt werden sollen.

 

 

Rechtliche Grundlagen für den sog. Verhaltenskodex

Da der Verhaltenskodex bis dato nicht als europäisches oder internationales Dokument angenommen worden ist, hat er als solcher völkerrechtlich keine rechtsverbindliche Wirkung. Soweit er mit dem oben dargestellten Seevölkerrecht in Einklang steht, dürften seine Vorschriften lediglich das geltende Völkervertrags- und Völkergewohnheitsrecht wiedergeben.

Unter Umständen könnte Italien diejenigen Vorschriften, welche über das geltende Völkervertrags- und Völkergewohnheitsrecht hinausgehen, als Gesetz oder Verordnung erlassen und damit eine innerstaatliche Rechtsbindung gegenüber italienischen Seenotrettungsorganisationen begründen.

Solange private Seenotrettungsorganisationen darüber hinaus von einer Unterzeichnung des Papiers absehen, ist nicht ersichtlich, wie eine Rechtsbindung anderweitig erzeugt werden sollte.

 

Klare und eindeutige Aussagen. Solange ein solcher Kodex nicht in EU-Recht überführt wurde, hat es – auch erst nach entsprechender nationaler Beschießung – auch nur nationale Wirkung. Eine Rechtsbindung für NGOs besteht definitiv nicht.

 

 

Sanktionsmöglichkeiten

Das Völkerrecht sieht keine klassischen Sanktionsmechanismen für Verstöße gegen das geltende Seevölkerrecht vor. Verstößt ein Kapitän etwa gegen die Pflicht zur Seenotrettung, kann dies nur nach dem Recht des Flaggenstaates geahndet werden.

Erlangt der Verhaltenskodex als Gesetz oder Verordnung rechtliche Bindungswirkung in Italien, wären etwaige Sanktionsmöglichkeiten nach italienischem Recht zu beurteilen.

Die Ankündigung, bei Verstößen gegen den Verhaltenskodex Schiffen mit Geretteten den Zugang zu italienischen Häfen zu verweigern, ist vor dem Hintergrund zu beurteilen, dass nach dem Völkerrecht grundsätzlich kein Recht des Kapitäns auf Zugang zu einem nationalen Hafen oder eine Pflicht des Küstenstaates zum Aussteigenlassen der Geretteten besteht. Die Ankündigung steht jedoch unter dem expliziten Vorbehalt, internationale Konventionen einzuhalten („Failure to sign this Code of Conduct or failure to comply with its obligations may result in the refusal by the Italian State to authorize the access to national ports, subject to compliance with the existing international conventions“). Daraus lässt sich schließen, dass Italien nicht beabsichtigt, Seenotrettungsorganisationen, die den Verhaltenskodex nicht unterzeichnet haben, künftig kategorisch jeden Zugang zu italienischen Häfen zu verwehren.

 

Identitäre Bewegung

Es besteht nach Art. 98 SRÜ eine Pflicht zur Seenotrettung. Fährt ein Schiff unter deutscher Flagge, so würden Verstöße gegen die Rettungspflicht Straftaten gemäß § 323c Strafgesetzbuch (StGB) und Ordnungswidrigkeiten nach § 10 Abs. 1 Nr. 1 der Verordnung über die Sicherung der Seefahrt (SeeSicherV) darstellen.

Würde der Kapitän eines deutschen Schiffes ein anderes privates Schiff an der Rettung von in Seenot geratenen Personen behindern, so dürfte ferner zumindest ein Anfangsverdacht dahingehend begründet sein, dass sich der Kapitän des „behindernden Schiffes“ wegen § 316c StGB (Angriffe auf den Luft- und Seeverkehr) strafbar gemacht haben könnte.

Rückführung nach Libyen

Eine Rückführung geretteter Flüchtlinge und Migranten nach Libyen könnte gegen das völkerrechtliche refoulement-Verbot verstoßen.

Nach Art. 33 Abs. 1 der Genfer Flüchtlingskonvention (GFK) darf kein Vertragsstaat einen Flüchtling in Gebiete aus- oder zurückweisen, in denen sein Leben oder seine Freiheit wegen seiner Rasse, Religion, Staatsangehörigkeit, seiner Zugehörigkeit zu einer bestimmten sozialen Gruppe oder wegen seiner politischen Überzeugung bedroht sein würde.

Mit Blick auf Libyen spricht das Auswärtige Amt laut Medienberichten von „allerschwersten, systematischen Menschenrechtsverletzungen“ und „KZ-ähnlichen Verhältnisse(n)“ in Flüchtlingslagern. Auch in Lagern, welche von der libyschen Übergangsregierung betrieben werden, herrschen anerkanntermaßen unhaltbare Lebensbedingungen. Daher folgt aus dem refoulement- Verbot, dass eine Rückführung Geretteter nach Libyen durch deutsche Behörden oder deutsche Staatsschiffe derzeit ausgeschlossen ist.

Klar ist gleichwohl, dass auch private Seenotretter verpflichtet sind, Geflüchtete an einen sicheren Ort zu bringen. Vor dem Hintergrund, dass allgemein bekannt sein dürfte, dass das Leben der Geretteten in libyschen Flüchtlingslagern weiterhin in Gefahr ist oder dass dort zumindest die Erfüllung der menschlichen Grundbedürfnisse nicht sichergestellt ist, dürfte eine Rückführung durch private Seenotretter problematisch sein.

 

Die Rückführung nach Libyen ist Deutschland und deutschen Staats-Schiffen eben unmöglich wie es wohl auf die Marine anderer EU-Länder zutrifft. Unklar ist – leider – noch, ob auch private Schiffe unter diese Regelung fallen.. Nach dem Gutachten spricht sehr viel dafür. Im Minimum bliebe diese Haltung problematisch. Zudem verstieße man gegen den ausdrücklichen Willen der aufgenommenen Menschen. Im Ergebnis würde dies also auch den Gedanken einer Rettung und dem Konzept des sicheren Ortes widersprechen. Als weiteren Punkt unterliegt auch ein solches Schiff den internationalen Regeln und den Zuständigkeiten. Die Koordination obliegt dem sog. MRCC mit Sitz in Rom, das bisher nicht einmal das anlaufen eines anderen EU-Hafens zuließ geschweige denn eines afrikanischen.

 

 

Schlußbetrachtungen

Fakt ist und bleibt allerdings, dass die Mitgliedstaaten der Europäischen Union, welche allesamt Vertragsstaaten des Internationalen Übereinkommens zum Schutz menschlichen Lebens auf See (SOLAS) sind, hieraus völkerrechtlich verpflichtet sind, bei Rettungsoperationen koordinierend zusammenzuarbeiten.

Damit sind alle Vertragsstaaten zum SOLAS und zum SAR dafür verantwortlich, dass der Kapitän eines Hilfe leistenden Schiffes die Geretteten so schnell wie möglich absetzen und seinen ursprünglichen Kurs ohne größere Abweichung wiederaufnehmen kann.

Zwar ist für die Koordinierung der Aufnahme der Geretteten derjenige Staat hauptverantwortlich, in dessen SAR-Zone die Schiffbrüchigen aufgegriffen wurden – bei Migranten und Flüchtlingen im Mittelmeer also in der Regel Italien, Malta oder Griechenland. Allerdings sieht sowohl SOLAS als auch SAR eine klare Zusammenarbeitsverpflichtung der Mitgliedstaaten der EU beim Management des völkergewohnheitsrechtlichen Nothafenrechts vor.

Bei der Art und Weise der Zusammenarbeit dürfte den Mitgliedstaaten ein Ermessen zukommen. Hervorzuheben ist gleichwohl, dass das Ermessen der europäischen Mitgliedstaaten in keinem Fall dazu führen darf, dass die Koordinierung blockiert wird oder aus anderem Grunde ins Leere läuft.

 

 

Auch die Schlußbetrachtung läßt wenig Spielraum zur Interpretation zu: Alle EU-Staaten sind verpflichtet, an Seenotrettung mitzuwirken und zu kooperieren. Sie sind zudem dazu verpflichtet, alles zu verhindern, was eine Seenotrettung behindern könnte. 

Letztlich bedeutet dies, dass sie einerseits auch weiterhin gerettete von Schioffen der NGOs aufnehmen und sie in europäische Häfen bringen müssen. 

 

 

Links und Download

Link zum Gutachten

Download des Gutachtens

Ein Gedanke zu „Seenotrettung, Italien und die NGOs: Gutachten bestärkt die rechtliche Basis

  1. Ist das folgende FAZIT aus dem Gutachten teilweise falsch?:

    Nur wenn MENSCHENWÜRDIGE Bedingungen gemäß den GFK-Vereinbarungen in Libyen oder anderswo vollständig garantiert werden können, dürfen aus der Seenot gerettete Flüchtlinge dorthin abgeschoben werden. MACRON. MERKEL, KURZ und Andere müssen hier ihr Verständnis von MENSCHENWÜRDE durch klare politische Entscheidungen konkretisieren. „KZ-ähnliche“ Zustände dürfen im Einflussbereich der EU keinesfalls geduldet werden!

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